出海制造企業肩負新使命任務中集集團（2039.HK/000039.SZ）集裝箱業務底部站穩

2023-08-30 17:30:59 來源：格隆匯

自上世紀90年代以來，日本經濟遭受了房地產泡沫破裂的沉重打擊，陷入了所謂的“失去的三十年”。然而，通過實施產業升級計劃的日本制造業并沒有陷入同樣的困境。

歸根結底，堅定不移的產業升級和成功的出口戰略，在90年代日本房地產泡沫破裂后，為日本經濟及其核心的制造企業帶來了“第二成長曲線”。這一經驗對于當前中國經濟的發展、中國制造企業的未來，均具借鑒意義。

(相關資料圖)

中國制造企業走向海外市場，這是一個大規模的或可能受到支持和推動的時代趨勢，從國家經濟戰略的維度來看，對出海企業的重視和挖掘的進程很可能才剛剛開始。

在資本市場，在海外打拼出一片天地的，具備一定硬核實力的中國制造企業數量并不多見，據筆者的不完全統計，市值超過100億且（來自于）海外業務收入占比大于30%的制造業企業尚不足150家，占全部A股上市公司（截至8月25日收盤）5265家的比例僅約2.8%；若進一步將條件收緊，將上市時間定格在20年以上的，海外業務收入占比大于40%且市值超過200億的中國“金字招牌”出海制造企業，在全市場有且僅有14家。

這14家企業中于機械設備領域僅有兩家代表性公司，同時它們也是中國經濟往高端制造轉型升級的兩大領軍企業：三一重工和中集集團。

若把其歸類，前者為與基礎設施建設相關的工程機械，后者是與進出口貿易相關的交通運輸設備，它們是中國“入世”20年的貢獻者和受益者，三一和中集，更像是那場轟轟烈烈的出海“淘金運動”中，著實賺到了大錢，建立起產能、技術等綜合優勢的“賣鏟子的人”。

它們比中國其他制造者企業，更早的參與到全球范圍內的市場、時代競爭中去，從適應規則到建立規則，再到成為全球行業真正的領軍企業，在賽道里所向披靡的超級冠軍，比如中集集團經典的“三步走”戰略——第一步通過國際貿易將產品銷往全球，成為國際化企業。第二步，構建全球化營運體系，實現供應鏈、產業鏈和價值鏈的最佳整合，成為跨國企業。第三步才是打造全球品牌，成為真正意義上的全球公司。對其他行業的制造企業來說至今仍具備相當的參考價值。

中集集團發布的2023半年報顯示，中集集團海外營業收入占比約48.4%，與去年同期相比，比例基本持平。秉持“全球營運，地方智慧”，中集集團以提升競爭優勢為目的，全球整合資源，實現了市場和生產、研發的全球化布局，海外建廠，當地制造，聘用當地管理團隊全方位執行全球化戰略成為其獨特商業標簽。除了集裝箱業務之外，負責經營車輛板塊的中集車輛，經營能源/化工及液態食品裝備業務的中集安瑞科，經營消防與救援設備業務的中集天達，三家上市企業在海外都是有工廠的，從他們的營收來看，海外收入占比都占比較高，中集車輛及中集安瑞科均超出一半。

中集集團逐步建立起以中國優勢為依托的頗具規模的全球化營運體系，整合全球資源為我所用，成為中國企業全球化發展的樣板。

在裝箱領域中集集團的產銷量一直保持世界領先地位。

據公司官網披露，中集傳統裝箱業務獨占鰲頭，包括三大品類，即干貨箱業務，自2002年及以后市場份額基本穩定在50%以上；冷藏箱業務自2004年開始，市場份額一直保持在55%以上；特箱業務中，中集大部分產品均全球占有率第一。

憑借卓越的技術和持續創新，中集集團將集裝箱產品和用途推到一個全新高度，近年來積極培育“集裝箱+”業務及創新業務。其中，“集裝箱+”業務包括模塊化建筑、集成裝備、增量特箱等業務，創新業務則包含冷鏈、復合材料、地板、智能制造等業務，全面圍繞集裝箱產業進行多維度、全方位的產業革命性升級改造，無論是提供新產品，還是變革生產制造方式，拓寬商業用途，還是順延著產業鏈上下游作出改變，中集集團都走在了前頭。

即使在集裝箱業務板塊，越來越多的多元化業務被培育起來，對中集集裝箱業務上的龍頭優勢鞏固，穩步穿越周期帶來更大的保障，更多的確定性。

以干貨箱銷售收入占據中集集裝箱業務收入比例為例，據中集歷年披露財報資料，在景氣年份約接近或大于70%，而在周期探底的年份會降低至60%一線上下，如2019年、2022年，這一數據表現為57.3%、61.8%。意味著其他能產生出更高價值的集裝箱業務，則在非景氣年份“迎難而上”，支撐公司集裝箱業務另外近4成的收入。

另外，站在周期研究角度，剛發布了半年報的中集集團，其集裝箱業務在本輪周期中到底運行到什么位置，與以往有何不一樣？這些問題投資者至少要做到“心里有數”，才會對公司業務進展及堅定不移的推進戰略升級轉型懷抱足夠的信心。

接下來，筆者會以用數據分析來說話。

08年全球金融危機之后，中集的集裝箱業務遇到了三次波峰和波谷。從結合增速來看收入規模，2011年、2018年和2021年是景氣度最高的年份，反過來，2012年、2019年和2022年則是需求萎縮的主跌浪年份，通常在這些年份之后會出現一年的過度磨底階段，然后才會有機會重新擁抱行業高峰，這些統計“規律”在2013年、2020年都有相同的驗證，2023年也是再次驗證這些規律的過度年份。

一般而言，根據歷史表現，集裝箱業務全年的收入波動不會很大，過度年份實際上是庫存周期的尾聲，有時還會疊加了復蘇初期即下游主動補庫存的表現，總的來說不必過于擔憂。

上半年財報數據也提供了驗證，中集集團上半年集裝箱業務錄得收入136.68億元，凈利潤7.68億元。

這一次周期見底有什么不同？

第一，在過去，集裝箱銷量一般與板塊利潤同步見底，但今次的銷量底部形成，可與板塊利潤底部并不同步，甚至抬升了周期底部的利潤下限。

據半年報數據，集裝箱板塊干貨集裝箱累計銷量26.31萬TEU，板塊凈利潤7.68億元，2023年銷量僅為2019年同期銷售數據的一半，但2023年集裝箱板塊的凈利潤卻是2019年同期的2倍。

筆者認為，答案的另一方面隱藏在毛利率表現當中，上半年集裝箱業務錄得毛利率16.5%，2022年底，毛利率23.6%。更為重要的一點，22/23年該業務板塊的毛利率，遠優于19/20、12/13等年份表現，后者數據分別錄得6.9%/12.1%、16.8%/14.2%，甚至是優于歷史上絕大多數年份。

毛利率表現至少能夠反映出兩個維度，第一是中集集團向先進制造業轉型升級過程所帶來的降本增效，產品持續向中高端結構優化，龍頭優勢帶來的市場競爭力和定價權提升等一系列綜合的結果反饋，第二能夠反映出周期內市場內卷和競爭的激烈程度，以及供需過剩的程度。

站在這兩個角度去理解，便會明白，即使中集集團集裝箱業務在23年進入到全行業過度磨底階段，真實情況卻并沒有一朝回到解放前，至少從橫向對比的角度能夠說明問題所在。而且行業供求情況，對比前兩次谷底，應該是要“更勝一籌”的。

第三方大盤數據也印證了筆者這一推論，集裝箱貿易統計公司（CTS）提供資料顯示，23年上半年全球集裝箱貨運量同比下降4.3%，但相比與2019年上半年仍要高出0.2%，來到今年二季度，主程和區域貿易貨運量已開始改善，同比降幅雖縮小至2%，但相比2019年同期仍增長超過5%。

這跟全球-德魯里世界集裝箱運價指數（WCI）給出的指示基本一致。WCI指數在2019年最低探低至1196.5點，今年以來該指數的最低位置則處于1474.3點，較前者高出23.2%。

不要忘記一點，經過2019年成功探底及2020年的過渡，WCI指數在新一輪景氣周期到來之際，于2021年最終升穿10000點。至截稿日期，WCI指數在今年成功探底后一個月內勁升了約20%，價格信號反映的無一例外是供求關系的變動。

從已發生過的事來看，這一次景氣周期（如有）又將會令WCI指數價格推升至什么高度？這無疑是值得期待的。