理想的純電到底怎么玩 我們和他們的負責人聊了聊

今年成都車展，理想汽車是少有的公布最新戰略進展的新造車企業，而這一切，都是在為即將在年底上市的純電車型MEGA預熱。

(資料圖片僅供參考)

發布會中關于智能駕駛和超充能力的最新進展，也引發了行業不小的討論。在品駕與理想汽車商業副總裁劉杰，理想汽車純電產品負責人李昕旸，理想汽車智能駕駛產品負責人趙哲倫的對話中，他們也對這些熱議進行了回應。

首先，NOA的話題。

此前成都車展，理想公布，9月起，理想汽車將向早鳥用戶推送通勤NOA的內測版本，首先覆蓋包括北京、上海、廣州、深圳、成都在內的10座城市。推送范圍將于10月覆蓋20座城市，11月達到50座，并于今年12月進一步擴展至全國100座城市。2024年第二季度，理想汽車通勤NOA將向全量AD Max用戶開啟推送。

很多人也注意到，這與上海車展期間理想公布了城市NOA布局100城存在差異。也有人質疑，理想的城市NOA交付縮水了？

對此，理想汽車智能駕駛產品負責人趙哲倫解釋，一方面這里涉及到技術問題。首先，理想決定不需要用高精地圖去做城市NOA，其實本身邏輯已經改變了，不會再像高精地圖一樣，采用道路等級的方式去做；其次，城市NOA的交付，要以滿足用戶需求和企業效率為前提。

而關于城市NOA開城標準，實際上也沒有準確答案。理想汽車商業副總裁劉杰認為覆蓋一個城市意味著這里的每一個車主都可以使用AD Max。

其次是另外一個重點，純電策略。

品駕也注意到，在5C電池性能上，上海車展時，理想公布的5C電池超充能力是10分鐘充電400公里，成都車展上則變成12分鐘充電500公里。

圖源：理想汽車

此次升級涉及到理想基于用戶需求的考慮。理想汽車純電產品負責人李昕旸稱，經過調查發現，當用戶能夠保證每行駛四五百公里進入到服務區，停留10分鐘左右之后就能繼續走到下一站，而不是每進入一個服務區都要排隊等待。所以回歸到用戶的需求，理想認為12分鐘充電500公里是一個新目標。

目前，已經公布采用寧德時代麒麟電池的車企不止理想，相比于4C麒麟電池，5C電池進行了哪些升級？

李昕旸在采訪中稱，5C體系包括了整車高壓平臺、用電器、電池以及充電網絡的布局。理想從4C到5C的過程中做了很多的努力，包括對電池的優化，讓它能夠在更快的充電速率下發熱更少且安全，現在理想使用的5C麒麟電池的發熱量比很多2C電池還低。在此基礎上，理想還針對充電樁、軟件和硬件都有一定的升級，其實是這三個方面疊加在一起構成了5C體系。

不難發現，基于用戶需求和組織效率作出的調整，是理想技術路線持續推進的前提。比如理想此次公布超充站推進計劃時，還提到在春節前將拉通一些春節線路的布局，為用戶打通回家路線。

在技術發展與商業運營的融合上，理想的很多做法仍然走在了行業前面。

圖源：理想汽車

以下是對話實錄：

受訪人：理想汽車商業副總裁-劉杰，理想汽車純電產品負責人-李昕旸，理想汽車智能駕駛產品負責人-趙哲倫

提問：網上很多人在討論，理想汽車之前說的是城市NOA要布局100城，現在變成了通勤NOA布局100城，聽上去好像縮水了，為什么會有這樣的差異？

趙哲倫：首先從行業的方向展開，實際上過去有些企業開通過廣州、上海這些城市，但之前在行業里開放一個城市是沒有標準的。過去一個城市的開放和高精地圖的制圖邏輯相關，高精地圖制圖時，會優先制道路等級比較高的道路，道路等級比較低的是不覆蓋的，所以優先覆蓋了大路，其次是小路，這也是高精地圖架構下的城市NOA的開通方式。所以其實以前說的某城市開通了，也并不意味所有道路都開了，這是一個前提。

我們在最開始就決定了不需要用高精地圖去做城市NOA，其實本身邏輯已經改變了，我們不會再去說再像高精地圖一樣，采用道路等級的方式去做，所以到底什么樣的方式是對我們最合適的開通城市NOA的方式。在我們看來，首先要符合用戶的需求，其次要增加企業的效率。從用戶需求來講，我們希望每個用戶在每個地區，哪怕是很小的城市都能去使用。其實大家能夠發現百城的范圍包含了一到三四線城市，甚至很多小城市，當用戶都能去使用，且他們的路線實現共享之后，自然區域就開放了。

所以其實對我來說：

第一個，能更快的服務好每個用戶最高一個需求。

第二個，隨著我們技術的迭代，當用戶數變多之后，其實在很多的城市本身的自然區域改造。

我們內部其實并沒有一個很嚴格的百城計劃，百城是一個需求，我們更傾向于在開放中不太限制用戶是在哪個城市，讓每個用戶，讓很多用戶都能先用起來，隨著用戶數量多將一些城市也開放起來，這是我們的策略。

劉杰：本質上，大家可以把通勤NOA理解為基于城市NOA能力的一個產品，在面向用戶的推送上可以有兩種選擇。第一種，每個城市慢慢訓，然后每個城市開“早鳥”，讓很少的一部分用戶能夠成為“早鳥”用戶；第二種，我們希望能夠更早地讓更多的用戶使用，所以我們選擇用通勤NOA的方式更快地覆蓋更多的城市和用戶。但怎樣算開通一個城市？是覆蓋一條道路、兩條道路？覆蓋環線？還是覆蓋百分之多少的道路才算覆蓋一個城市，其實任何企業都沒有給出這個標準。

所以，我們認為覆蓋一個城市意味著這里的每一個車主都可以使用AD Max。其實大家會發現，很多品牌好像都有一種用“覆蓋多少城”做軍備競賽的感覺。但我們在服務的是車主，即使覆蓋再多的城市，只有很少的人能用到，對于我們來說沒有任何價值，這是我們采取這樣的策略背后的原因。

提問：第一個問題關于電池，上海車展時，理想5C電池公布的是10分鐘充電400公里，現在是12分鐘充電500公里。4C麒麟電池和5C麒麟電池做了哪些改變？第二個問題，最近寧德時代也提到有建充電站的計劃，理想汽車和寧德時代會在充電站方面有合作嗎？

李昕旸：首先有一點很關鍵，我們一直強調的是5C體系，這個體系包括了整車高壓平臺、用電器、電池以及充電網絡的布局。其實我們從4C到5C的過程中做了很多的努力，包括對電池的優化，讓它能夠在更快的充電速率下發熱更少且安全，我們現在的發熱量比很多2C電池還低。在此基礎上，我們的充電樁、軟件和硬件都有一定的升級，其實是這三個方面疊加在一起構成了5C體系，從10分鐘充電400公里到12分鐘充電500公里。

從純需求的角度出發，我們的目標是大規模替代燃油車。經過調查發現，當用戶能夠保證每行駛四五百公里進入到服務區，停留10分鐘左右之后就能繼續走到下一站，而不是每進入一個服務區都要排隊等待。所以回歸到用戶的需求，我們認為12分鐘充電500公里是一個新目標。

劉杰：其實大家發現用到麒麟架構電池的企業并不只是理想一家，宣布會使用的也不只是理想一家。實際上，麒麟電池是一個架構，我們和寧德時代基于麒麟架構進行了深度的聯合研發，包括鋰離子的微觀傳輸速率的提升。這都是我們在過去一段時間，和寧德時代圍繞要達到500kW以上的充電功率做得更進一步的深化研究和開發。

我們和寧德時代聯合開發已經很長一段時間，所以大家會看到不同類型的企業都掛著麒麟標志或者使用叫麒麟名字的電池，但是不同企業最終的電池的充電能力，或者說它的極限功率還是有差異的。

剛才昕旸也提到，除了功率提升之外，如果要維持500kW以上的超充功率，很關鍵的一點還有溫升的問題。這不僅僅是電芯本身，還包含熱管理、電池電芯內阻的控制等技術。大家知道電阻越大發熱越高。如果這方面沒有做好，電池短時間內可能可以達到500kW，但是只要電池溫升，數值會馬上下降，從而不能達到12分鐘充電500公里的水平。我們很堅持這一點，因為對于普通燃油車來說，加一箱油開500公里很正常，所以我們也希望能夠做到這一點，讓家庭用戶覺得純電車與燃油車、增程車的駕駛體驗差距不大。

關于寧德時代布設充電樁的問題，他們剛剛宣布，目前還沒有任何關于這方面的探討和合作。當然，我們接下來也會與他們溝通他們的具體計劃。

但是首先，我們的充電樁布局是專注在高速公路的解決方案上，這可能和任何一個企業都不完全一樣。其次，我們對于樁站的選擇，是會結合家庭用戶常用的跨城路線。所以我們認為還是會先以我們自己的規劃和判斷為主，硬拉著別人也不一定能夠實現“雙贏”。

提問：今天早上，奔馳宣布了他們的480kW充電樁的計劃，他們會先行在北上廣深布局。請問一下理想如何去看待今年更多的車企投入到充電網絡布局中來？

劉杰：關于場站的建設情況，在剛才的發布會上我們提到了，本月月底會有50座左右的超級充電站正式開業，已經全部建設完成，這個數字可能會受到供電的影響有所浮動。到國慶前，會有100座超級充電站，年底會開放300座超級充電站。同時我們內部有一個節點，我們希望在春節前能夠把拉通一些主要的的返鄉線路，讓大家從大城市回老家過年，都能夠使用理想超級充電站。目前來說，整體是比較順利的。

有很多企業開始充電網絡布局，我認為這是一件非常正常的事情，并不一定都是競爭的關系。舉一個例子，理想現階段還沒有布設城市充電站，但是我們用互聯互通的方式連接了很多品牌的充電站，為理想的用戶服務。

目前，我們專注在高速公路的通行上，所以今天理想車主在城市充電，可以使用家充樁，也可以使用互聯互通的其他品牌接入的充電樁，這沒有任何影響，用戶滿意才是最重要的。我們是這樣來看待競爭問題的。

李昕旸：從一定程度上這也驗證了我們的選擇，在現在這樣的時間點，能很好的體驗到電動車的便利性，下一個階段會更好。能夠提供類似于燃油車的體驗是車、樁、網的配合，三者缺一不可。

提問：關于充電樁升級的問題，從4C升級到5C，想問一下升級的過程？以及以后充電樁的配比是否會越擴越大？是不是還具備其他的升級，比如說，更高的電壓或者更高的電流方面？

劉杰：理想汽車在之后新建的超級充電站都會配備剛剛在發布會上介紹的，完成過優化且進一步將充電電流提升到700A以上的5C充電樁。接下來，我們計劃逐步將現在已經建成的4C充電站替換成5C充電站，但它會有一個過程，我們也需要看充電站目前運營和施工的情況。

其次，我們以后充電樁的配比會根據用戶的需求去做調整，但另一方面，我們每一個充電站都配備了一個主機，如果要部署兩個5C充電樁的情況下，主機的功率要求會更高，所以我們進行配比調整的時候，還需要與當地的電力部門溝通，去看整體電容和配電的問題。所以，只要用戶有需求，我們會去調整充電樁的配比，但是這需要一個過程。

提問：發布會上提到了“年底300城”的超充網絡布局，速度還是很快的，您覺得在這個過程中，理想汽車做超充遇到最大的問題是什么？是怎么去解決的？

劉杰：在這個過程中的確有困難，但是基本上都在我們的預料范圍之內，因為我們從開始就做好了比較困難的準備，主要包含三個方面。一是從規劃層面來講，其實做高速超充站的布局并不是單純的開一站記個數就可以的，我們要關注這個超充站對于用戶有沒有價值，是不是在用戶常用的高速出行的路線上。比如我們的車主大D，他每次去超充站都會給我發一張圖片說，你看，這個地方沒弄好，這個車位被占了。

首先，我認為規劃挺重要的，而且對于我們第一次自建場站來說，規劃是一個新課題，所以我們一方面在研究目前用戶常用的高速公路路線，另一方面也在看現在其他的電動車主的高速公路常用路線。開一個站必須對用戶有價值，所以這是我們遇到的第一個困難，我們也是通過規劃能力來解決的。

第二個，在高速充電站的建設中牽涉的相關單位還是比較多的，剛才也談到了，這其中有電相關的，有土地相關的，還有各地主管單位、安全單位等等。與各個單位協調溝通也是我們現在各地網絡拓展團隊最重要的任務，這些團隊駐在地方，所以我們主要是通過這些地方的地面團隊去解決當地的溝通協作。而且如果我們規劃了這個地方需要有一個站，如果不行的話，用其他另外一個來湊行不行，這也不行，因為那個站就沒有意義了。

第三，我認為真正的壓力還沒到來，我們得準備好面對運營的問題。我們現在的站還很少，實際上我們還沒有真正遇到所謂的高峰大客流情況。高峰大客流的情況的第一個挑戰是“十一”假期，可能到時候大D“十一”去我們充電場站的時候，還會給我發回來建議。這些都是我們需要去學習的，但要一關一關去過，因為在高速場站包括充電補能領域理想汽車還是一個“新手”，但我們會盡量用更短的時間去解決問題，用更快的速度去成長，這是我們這方面需要做的。

提問：有消息稱理想于6月在北京上海開啟不依賴高精地圖的城區智能輔助駕駛測試，想問一下關于這個測試結果有沒有更多內容可以分享？

趙哲倫：6月底我們推送了北京和上海兩批早鳥用戶，第一批是公開層面的媒體試駕，另外一批是內部相對封閉的用戶測試。NOA功能目前還處在一個早期階段，所以前期在篩選用戶的時候，我們選擇了對這個功能熟悉程度更高，包容度也更高的用戶，因為NOA功能在早期的階段還是比較遵循傳統積累曲線，早期使用者有他們明顯的特征。這批用戶也確實給我們很大幫助，今天在發布會上我們也提到，截至目前，早鳥用戶的日均峰值使用時長超過50分鐘，占到城市駕駛時長的90%以上，用戶最高單日城市NOA里程超過86公里，這是一個非常高的數值。我們下一步也會慢慢將早鳥用戶的范圍進行人群和城市的擴散，去給更多的用戶使用。

其實這套推廣邏輯特斯拉是成功驗證過的，他們北美運營FSD的擴散也是遵循“早鳥”的原則，在早期階段，也是在較小的用戶規模和日常的線路中去使用，慢慢的從幾千人擴散到上萬人，到目前的幾十萬人規模。

提問：MEGA有沒有最新的信息可以更多的透露？

李昕旸：MEGA已經進入了測試驗證、收尾階段，總體進展非常順利。北京工廠最近開始了生產，第一批試制車已經下線。在準備產品的過程中，我們對MEGA的信心也在不斷增強，計劃在十二月份發布，明年一月份展車試駕車進店，明年二月份開始正式交付。我們非常看好這款產品，它將成為50萬以上銷量第一的產品，不分能源形式、不分車身形式，打破高端純電動車無法成為爆品的傳統認知。

提問：剛剛發布會上提到，超充站的布局在春節前有一個目標是要拉通一些春運的線路，這個“拉通”具體指什么？是指隔一定公里數會布站還是怎么樣？有具體的標準嗎？

劉杰：理想汽車現在的高速超充站的布局邏輯是兩站之間大概間隔200-250公里左右，我們一般都是雙向布局。因為MEGA到明年2月份才開啟交付，到春節時，我們真正的5C超充產品也會比較少，所以屆時我們還是會主要服務于增程車主，但是到那時，5C超充站也需要布局，因為純電產品馬上開始交付了。

所以主要的是幾個跨城，甚至核心跨省的高速是我們需要打通的，比如像北京到河北、河南，因為從北京回河北、河南過年的人太多了；上海到江浙、安徽；廣州到江西、湖南；所以春節對于我們來說也是一個節點途徑，能夠把幾個跨省的、回家過年的路線能夠打通。

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