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   從最早單純出口產品，到眼下部分汽車企業以產品出口加技術、資本輸出的全套方式出擊國際市場，海關幾乎需要時時刷新汽車出口的“井噴”數字。
然而，商務部得到的卻是一連串中國車企為爭奪海外訂單挑起的價格戰實例。 

經過權衡，商務部還是決定給汽車出口降溫，辦法是提高車企“準出”門檻，對汽 車出口實施品牌化管理。  
井噴的憂思  
“5月份，我們已經拿到了利比亞進口商愛爾貴亞貿易集團400萬美元的出口訂金，但不敢輕易對外公布，只說我們的出口目的地是地中海沿岸國家。”日前，華普首批2000輛轎車正式出口利比亞，此時上海華普汽車董事長徐剛才如釋重負地說，“國內汽車企業為拿到出口訂單，價格殺得太厲害，我們不得不防。”
據徐剛說，事后他們向愛爾貴亞的代表詢問得知，在與華普簽訂合同期間，有多達7家中國汽車企業代理人以更低的價格相誘惑。“還好我們的合作伙伴有品牌合作意識。”  
徐剛的這種說法也得到了不少人的回應。不久前，國內某車企以低于競爭對手約20%的價格，將另一家中國車企擠出了俄羅斯市場。“到現在，我們還有很多車積壓在當地進退兩難。”該汽車企業負責人士憤憤地表示。  
據業內人士透露，由于出口退稅政策以及國內外銷售差價因素，汽車出口的利潤比內銷至少高出20%。而一些地方政府(如吉林省)為刺激產品出口創匯，也專門設立了“汽車出口扶持資金”，以補貼或者獎勵的方式發放給汽車出口企業。在高額利益的刺激下，中國車企表現出了驚人的“拓荒者式”的激情。
據海關統計數據顯示：今年前4個月，我國整車出口達到8.7萬輛，增長速度高達140%。2005年的出口增長速度也從前一年的80%飆升至120%。與此同時，汽車出口企業數量也在激增。2005年，國內汽車產品出口經營單位達到1.1萬余家，其中有1025家涉及整車出口業務。 

但眾多汽車出口經營主體也造成汽車出口嚴重分散的現實，目前全年只出口一輛汽車的貿易企業有170余家，出口量在10輛以下的貿易公司和汽車企業多達700家。“這種出口是完全沒有售后服務的。”商務部機電和科技產業司副司長張驥在一次商用車出口論壇上公開表示，“我們現在拼裝車出口，二手車出口，報廢車也在出口，這種貿易方式有損中國汽車產品形象。為此，明年1月1日，我們將出臺相關管理辦法，提高汽車出口門檻，規范出口秩序。”  
“準出”的設置  
據知情人士透露，在商務部醞釀出臺的“提高汽車出口準入門檻”管理辦法中將包含有以下規定：一是根據企業提交的申報資料，符合條件的企業將進入“具有出口資質的汽車生產企業及其授權的出口經營企業目錄”，未列入目錄的企業，將不得從事汽車出口。  
所謂“具有出口資質的汽車生產企業”，首先必須是通過發改委汽車生產準入考核，其出口產品已經在《車輛生產企業及產品公告》中的；其次是必須是通過國家強制性產品認證和ISO9000等國家企業質量管理體系認證的。這樣就會截流一大批出口企業，因為“現在有些出口整車，根本沒上發改委的公告目錄。”一位知情人士說。  
除此之外，“準出”政策考核標準還將包括：具體規定上一年出口額或國內市場銷售數量必須達到一定數額，以及考察國內營銷服務體系是否健全；是否具有清晰的核心品牌價值體系；是否有完整的海外市場戰略規劃等。  
“政策執行將對有長遠出口規劃的正規汽車企業有利。”一位汽車出口企業對此表示歡迎。但是，也有不少企業對此表示不滿。某家出口規模較大的汽車企業海外部負責人表示：“雖然這是一個積極的信號，但從包括我們在內許多參與該政策討論的企業來看，都認為這個政策缺乏可行性。一方面，今后還會有企業在操作過程中通過其他方法規避政策；另一方面，這做法也會加重出口企業負擔，實行品牌管理和品牌授權需要投入很大的資本和人力。” 
據了解，此前，曾有專家向商務部建言，政府可以通過控制出口產品生產端價格的方式來抑制海外價格戰，但由于汽車出口企業目前多給予當地經銷商很大的定價權，因此這種做法也就形同虛設。從目前跡象看，商務部更愿意通過對生產企業資質認證的方式達到最終控制市場的目的。
但“實際上，雖然目前許多低價競爭是由當地經銷商引起的，背后還是可以追究生產企業的責任。因為貨源都掌握在生產企業手里，一旦出現當地經銷商低價惡性競爭，廠家完全可以把貨源掐斷。”一位汽車企業人士表示，“此時國家需要做的是，采取強制手段讓企業樹立誠信，而不是硬性要求他們去建什么品牌管理和品牌授權體系。”